Wasza reakcja na pomysł z zadawaniem pytań na wyścigowe i rajdowe tematy przeszła moje najśmielsze oczekiwania. W ciągu kilku dni dostałem prawie 200 e-maili, a wiele z nich zawierało więcej niż jedno pytanie – rekordziści nadesłali po kilkanaście! Poruszaliście bardzo różne tematy i zaskoczyło mnie to, że powtarzały się w zasadzie tylko dwie kwestie: ta oczywista, dotycząca przyszłości Roberta Kubicy, oraz – co było dla mnie dużą niespodzianką – temat z przeszłości, czyli moja przygoda w roli komentatora wyścigów na antenie Polsatu. Nie spodziewałem się, że zakończona ponad cztery lata temu historia jeszcze żyje w Waszej pamięci 🙂
Dla mnie był to interesujący okres i okazja do zdobycia wielu cennych doświadczeń, niekoniecznie dotyczących tylko i wyłącznie samej Formuły 1. Pytaliście mnie m.in. o powody zakończenia współpracy – to akurat jest dość proste. Sądzę, że tak skomplikowany sport wymaga bezpośredniego kontaktu z wydarzeniami, które się komentuje. Tyczy się to w zasadzie każdej dyscypliny, ale Formuła 1 jest szczególnie trudnym, złożonym i pełnym niuansów sportem. Ciężko o rzetelne relacjonowanie wydarzeń w oparciu o nawet najbardziej poważane źródła internetowe, zatem decyzja władz stacji o komentowaniu wyścigów z warszawskiego studia automatycznie zakończyła naszą współpracę. Tak jak wspomniałem, bardzo dobrze wspominam dwa i pół roku z okładem w komentatorskiej „budce” – to był okres pełen ciekawych wyzwań, który jednak jest już przeszłością. Czy te czasy kiedyś wrócą? Nie zależy to ode mnie. Pozwolicie też, że wstrzymam się od komentarza na temat obecnego komentarza 🙂
Natomiast jeśli chodzi o Roberta – jego przyszłość jest wciąż niewiadomą, także dla samego kierowcy. Nie ulega wątpliwości, że jeśli będzie w odpowiedniej formie do powrotu na tory Formuły 1 (a znając jego podejście, nie będzie chciał robić niczego na pół gwizdka, nie będąc w stu procentach przygotowanym), to nie będzie miał problemów ze znalezieniem miejsca w stawce. Sprawność ręki stopniowo się poprawia, chociaż Robert – jak sam mówił przed rozpoczęciem rajdowego sezonu – na pewien czas postanowił odpocząć od kolejnych interwencji chirurgicznych, które mogłyby umożliwić wykonanie kolejnych, poważnych postępów. Skupia się w tej chwili na rajdach, a na podjęcie i ogłoszenie decyzji dotyczącej sezonu 2014 ma jeszcze trochę czasu.
To tyle, jeśli chodzi o dwie najczęściej powtarzające się kwestie. Poniżej znajdziecie pierwszą partię odpowiedzi, a kolejne zestawy będę publikował w kolejnych dniach. Nie traćcie zatem nadziei, jeśli poniżej nie znajdziecie nadesłanych przez siebie pytań.
Gdzie jechać na pierwszą w życiu Grand Prix? Może nawet które wybrać miejsce, najlepsze ze wszystkich i najlepsze w Europie – ze względu na koszty przede wszystkim? Ot tak ciekawy jestem opinii człowieka, którego zdanie będzie poparte doświadczeniem „live and acoustic”, a nie teoretyzowaniem sprzed kineskopu… (Patryk P.)
Pod względem kosztów teoretycznie najlepszym rozwiązaniem jest Hungaroring, ale w dobie tanich linii lotniczych warto rozważyć wizytę na Monzy. Pod względem atmosfery ten tor nie ma sobie równych, łatwo jest też „zapolować” na autografy czy wspólne zdjęcia z kierowcami. Jeśli miałbym wcielić się w kibica i wybrać ten jeden, jedyny tor w Europie – byłaby to właśnie Monza. Poza Europą trudno już pilnować kosztów. Polecałbym przede wszystkim Montreal i Singapur, a także najdalszą możliwą opcję, czyli Melbourne.
Jakie są najlepsze miejsca do oglądania wyścigu F1 na każdym torze? Zakładam, że oglądam cały sezon nie przed telewizorem, tylko na żywo :), więc jaki sektor powinienem wybrać? Czy warto wykupować najdroższe wejściówki, tzn. np. padok? (Robert K.)
Raczej nie warto kupować najdroższych biletów, na trybuny przy prostej startowej. Owszem, widok startu jest niepowtarzalny i można też podglądać akcję w boksach, ale poza tym niewiele się dzieje – a ceny są astronomiczne. Nie ma wejściówek dających dostęp do padoku – w ramach tzw. „Paddock Club” (ceny w okolicach 3500 euro) przysługują tylko krótkie wycieczki po padoku. Za to można śledzić akcję z klimatyzowanych pomieszczeń nad garażami, korzystając z bufetu i baru.
Warto wybrać miejsce w rodzaju pierwszego zakrętu lub takiego fragmentu toru, gdzie z reguły coś się dzieje – np. nawrót z dużym dohamowaniem po długiej prostej. Niestety, im bardziej atrakcyjne miejsce, tym droższe bilety – jedynym wyjątkiem są wspomniane wyżej trybuny główne. Raz w życiu można się szarpnąć, ale więcej się dzieje w innych miejscach. Warto przypilnować, żeby w zasięgu wzroku znalazł się telebim. „Na żywo” trudno jest śledzić sytuację w wyścigu i dostęp do ekranu poprawia sytuację.
Wbrew pozorom nie mam dużego doświadczenia, jeśli chodzi o miejsca widokowe na poszczególnych torach – kwalifikacje i wyścigi zawsze oglądałem z biura prasowego lub kabiny komentatorskiej, a podczas treningów szukałem miejsc dogodnych do fotografowania, niedostępnych dla kibiców.
Czy był jakiś zawodnik, który wygrał wyścig F1 i rajd WRC? (MrYahoo1991)
Nie (jeszcze nie). Robert Kubica i Kimi Räikkönen zajmowali w rajdach WRC piąte miejsca – Robert w tegorocznym Rajdzie Niemiec, Kimi w Rajdzie Turcji 2010, za kierownicą Citroena C4 WRC. Lepszymi wynikami może pochwalić się tylko Carlos Reutemann, który jeździł w Formule w latach 1972-82 i wygrał 12 wyścigów. Argentyńczyk w 1980 i 1985 roku zajmował trzecie miejsce w swojej domowej rundzie mistrzostw świata – za pierwszym razem za kierownicą Fiata 131 Abarth, za drugim w B-grupowym Peugeocie 205 T16.
Słyszałem, że w następnym sezonie F1 będzie można zakładać różne rodzaje mieszanek opon na przód i tył. Podobno związane jest to z nowymi jednostkami i maksymalnym osiąganym przez nie momentem. Jaki moment będzie osiągany przez nowe silniki i o ile będzie większy w porównaniu z obecnym? (Matek)
Jeśli chodzi o przyszłoroczne ogumienie, to zezwolono dostawcy na zastosowanie różnej mieszanki w przypadku przednich i tylnych opon. Zespoły nadal nie będą mogły na własną rękę „mieszać” w zestawach. Obecnie regulamin stanowi, że w ramach jednego kompletu opon wszystkie cztery sztuki muszą być wykonane z takiej samej mieszanki. Tak jak zauważyłeś, przyszłoroczne jednostki napędowe będą generowały wyższy moment obrotowy. W przypadku obecnych wolnossących V8 około 350 Nm, turbodoładowane V6 wspomagane systemami odzyskiwania energii mają rozwijać około 600 Nm – to oczywiście dane nieoficjalne, szacunkowe. Prawie dwukrotnie wyższy moment będzie mocno obciążał tylne opony, stąd możliwość zastosowania bardziej wytrzymałych mieszanek na kołach napędzanych.
Nie od dziś wiadomo, że kierowcy wykorzystują każdy centymetr toru w walce o jak najlepszy czas okrążenia. Tym ważniejsze jest to w trakcie kwalifikacji, gdzie różnica 0,1 sekundy może zadecydować o starcie z pole position lub drugiej linii. Przepisy jasno określają, że podczas całego okrążenia co najmniej dwa koła muszą znajdować się zawsze na torze. Jak sędziowie zapatrują się na ten przepis w trakcie kwalifikacji, bo niejednokrotnie zdarza się, że kierowca opuści tor (najczęściej na wyjściu z zakrętu)? Czy kiedyś w historii F1 zdarzyło się, by sędziowie anulowali czas zdobywcy pole position właśnie przez to, że nadużywał dobroci poboczy? (Mateusz P.)
Uściślijmy: w myśl przepisów białe linie wymalowane na skraju jezdni są uważane za część toru, ale tarki/krawężniki już nie. Regulamin stanowi, że kierowca opuszcza tor w momencie, w którym żadna część samochodu nie ma już kontaktu z białą linią. W Formule 1 nie ma z tym większych problemów i w czasie kwalifikacji zawodnicy z reguły trzymają się przepisów – rzadko pojawia się komunikat sędziowski o treści „track limits”. Kiedy już dojdzie do tego typu wykroczenia, sędziowie reagują dość szybko i prawie od razu anulują czas okrążenia, na którym doszło do wykroczenia. O wiele częściej takie przewinienia zdarzają się w seriach towarzyszących, przed wszystkim w Porsche Supercup. Tam komunikat „track limits” pojawia się zdecydowanie częściej – najpierw jako ostrzeżenie w zestawieniu z numerem startowym zawodnika, a przy recydywie sędziowie oczywiście skreślają czas okrążenia. Z reguły odbywa się to bardzo szybko, praktycznie na następnym okrążeniu. Czasami „track limits” pojawia się także podczas wyścigu – np. w Belgii podczas zawodów Porsche Supercup, kiedy kierowcy masowo naruszali granice toru na wyjściu z łuku Blanchimont. Widoczny wówczas na ekranach komunikat dyrekcji wyścigu o treści „track limits” był właśnie ostrzeżeniem przed opuszczaniem granic toru na wyjściu.
Czy Ayrton Senna to według Ciebie najwybitniejszy kierowca F1 wszech czasów? (graf1)
Staram się unikać takich porównań. Każda epoka miała swoją charakterystykę i swoich bohaterów. Trudno jest zestawić osiągnięcia Juana Manuela Fangio, Jima Clarka, Jackie Stewarta, Ayrtona Senny, Michaela Schumachera czy Sebastiana Vettela. Oczywiście każdy może mieć swoje osobiste sympatie i własne zdanie – ale jeśli pytasz mnie o moje, to nie potrafię wskazać kierowcy wszech czasów. Czasami trudno jest jednoznacznie określić, który spośród faktycznie rywalizujących ze sobą kierowców jest najwybitniejszy (przede wszystkim ze względu na różnice sprzętowe) – a co dopiero przy porównywaniu różnych epok. Żeby jednak nie uchylać się całkowicie od odpowiedzi… Jako dzieciak kibicowałem Alainowi Prostowi, ale później doznałem olśnienia i uważam, że Senna był od niego nie tylko lepszym kierowcą, ale też lepszym człowiekiem.
Gdyby umieścić wszystkich mistrzów świata w tym samym samochodzie – zakładając, że każdy z kierowców znajdowałby się w apogeum swojej kariery oraz że każdy kierowca startuje do wyścigu z tej samej pozycji (teoretycznie niemożliwe) – który kierowca wykazałby się największymi umiejętnościami i obiektywnie miałby szansę na odniesienie sukcesu w tym wyścigu? (Tomek)
Największą szansę miałby ten, kto popełniłby najmniej błędów 🙂 Pytanie trochę podobne do powyższego… To ja spytam, jaki to byłby samochód? Wbrew pozorom nawet jednakowe samochody nie dają całkowitej równości szans… W Mercedesach W196 z lat 50. największe szanse miałby Juan Manuel Fangio, w Red Bullu z dmuchanym dyfuzorem Sebastian Vettel… Gdyby wziąć samochód z innej serii, to jego charakterystyka też mogłaby odpowiadać jednemu mistrzowi w większym stopniu niż pozostałym. Co z możliwością wprowadzania zmian w ustawieniach, z inżynierami obsługującymi auto? Zdaję sobie sprawę, że liczycie na jednoznaczną odpowiedź w stylu Senna, Schumacher czy Vettel, ale w tym sporcie za dużo jest zmiennych, a wyłonienie najwybitniejszego kierowcy wszech czasów jest po prostu niemożliwe.
Jak mocno kierowca F1 jest zagłębiony w sprawy techniczne swojego bolidu? Chodzi mi o to, że podczas przechodzenia do nowej stajni kierowca może znać nowinki techniczne z poprzedniego teamu i je wykorzystać – chyba, że podpisuje lojalkę i pod groźbą kary nie może czegoś takiego zrobić. (Paweł O.)
Poziom wiedzy technicznej zależy od samego zawodnika. Niektórzy (Alonso, Kubica, z młodego pokolenia Hülkenberg czy Bottas) są tym bardziej zainteresowani i lepiej przyswajają kwestie techniczne, inni nie mają takich predyspozycji (tutaj wymieniłbym np. Maldonado, ale też Hamiltona). Zawsze z zespołu do zespołu przenosi się jakieś „patenty” i wiedzę – nie tylko na tematy techniczne, ale też np. taktyczne. Tego nie da się kontrolować w żaden sposób. Zdarza się też, że nowy zespół początkowo nie za bardzo chce słuchać uwag nowego zawodnika (na zasadzie: „daj spokój młody, my robimy po swojemu od lat i wiemy lepiej”), a potem okazuje się, że przyniesiona przez niego wiedza była faktycznie przydatna.
Chciałem zapytać raczej o sprawy osobiste, czyli ulubionych kierowców F1, jakich miałeś/masz? Tak po prostu, po kibicowsku i dlaczego? Czy masz jakiś kontakt na stopie prywatnej z którymś z kierowców? Wiadomo, że nie chodzi o nie wiadomo co, ale o sytuacje typu rozmowy w padoku lub smsem czy mailem na zasadzie „co tam słychać”? (Filip N.)
Unikam poruszania spraw osobistych na forum publicznym, ale pytanie o ulubionych kierowców F1 jest jak najbardziej na miejscu. Od kiedy zajmuję się zawodowo tym sportem – zadebiutowałem w prasie jesienią 1999 roku na łamach tygodnika „Motor” – staram się oceniać zawodników tylko na podstawie tego, co sobą reprezentują na torze. Jak już wcześniej wspomniałem, kiedy jeszcze w „jednocyfrowym” wieku zaczynałem interesować się Formułą 1, kibicowałem Prostowi. Z czasem po pierwsze zrozumiałem, że to jego wielki rywal z przełomu lat 80. i 90. zasługiwał na większe uznanie, a po drugie przestawiłem się na kibicowanie „chłodnym okiem”, bez osobistych sympatii – co bardzo pomaga mi w profesjonalnej pracy. Nie jestem fanem konkretnych kierowców czy zespołów, tylko widowiska jako takiego.
Kontakty na stopie prywatnej muszą pozostać kontaktami na stopie prywatnej 😉 Mogę tylko napisać, że siłą rzeczy najlepszy kontakt miałem zawsze z kierowcami, którzy jeździli bądź testowali w tym samym zespole, w którym ścigał się Robert. Choć od czasów obecności Vettela w BMW Sauber minęło już dużo czasu, to mistrz świata nie zapomniał o „starych znajomych”, sodówka nie uderzyła mu do głowy i cały czas potrafi pierwszy wyciągnąć rękę na powitanie i w przelocie (wiadomo, życie w padoku toczy się szybkim tempem…) zapytać, co słychać.
Poza obecnym kierowcą Red Bulla także Jerome d’Ambrosio, Christian Klien, Timo Glock, a spoza „układu” Vitantonio Liuzzi – w padoku F1 pojawia się już tylko ten pierwszy i powoli ma coraz mniej wspólnego z posadą aktywnego zawodnika, ale tak się składa, że kierowcy i tak zawsze najlepiej wiedzą, co w trawie (i padoku) piszczy…
Z czego konkretnie wynika Twoja niechęć do S. Vettela? (Spalacz Benzyny)
Jak można przeczytać w odpowiedzi na powyższe pytanie, moja niechęć do Sebastiana jest mitem. Spotkałem się też z teorią, w myśl której nie lubię np. Alonso. Sądzę, że w obu przypadkach są to wytwory wyobraźni kibiców danego kierowcy, wyczulonych na punkcie swojego idola. Vettel jest jednym z najbardziej dowcipnych, wyluzowanych i miłych zawodników w stawce. Oczywiście zawodowo nie oceniam go na podstawie tego, że potrafi się uśmiechać i żartować – a na torze i ogólnie w jego karierze bywało różnie…
Jak może zmienić się F1 po odejściu Berniego Ecclestone’a? Czy jego następca będzie Berniem-bis? Czy może zespoły będą chciały w jakiś sposób wykorzystać okazje i przejąć kontrolę nad F1? Czy może się zmienić coś, co było oczkiem w głowie Ecclestone’a i przeszkadzało innym? (GieKa)
Dobre pytanie – krajobraz po Berniem trudno jest przewidzieć. Czasami mam obawy, że bez niego Formuła 1 przestałaby już dawno istnieć, bo nikt nie byłby w stanie pogodzić interesów FIA i poszczególnych zespołów. Te ostatnie na pewno chciałyby zgarnąć dla siebie więcej władzy i wpływów, ale obawiam się, że nie byłoby to optymalne dla dobra sportu… Ktoś musi trzymać ten biznes mocno w garści i sądzę, że sytuację po odejściu Berniego będzie chciała wykorzystać przede wszystkim FIA (ma na to o wiele większe szanse niż zespoły, które często nie potrafią się ze sobą dogadać). Oczywiście nie jest też tak, że Bernie nie przygotowuje swojego otoczenia do sukcesji… A jeśli chodzi o ostatnią część pytania, to wymieniłbym pompowanie kalendarza i organizację wyścigów w takich miejscach jak Korea. Aha, jeszcze (a może przede wszystkim) podział dochodów ze sprzedaży praw komercyjnych do F1 – proporcje są zbyt mocno zachwiane na niekorzyść zespołów, choć i tak jest lepiej niż przed laty.
Chcesz, żeby mistrzostwo zdobył Alonso, czy Vettel ? (Grzegorz G.)
Dominacja nie służy żadnej dyscyplinie sportu, ale z drugiej strony na tytuł najbardziej zasługuje ten kierowca i ten zespół, który najlepiej wykonuje swoją pracę. Zresztą czy ktoś ma jakieś wątpliwości co do tego, kto będzie w tym roku mistrzem? 😉
Od pewnego czasu zastanawiają mnie żółte kreski malowane przy miejscach startowych. Do czego one służą? (Krzysztof P.)
Żółte linie odchodzące w bok od każdego pola startowego wyznaczają punkt, którego kierowca nie może przekroczyć osią przednich kół przy ustawianiu auta przed startem. Transpondery umieszczone w samochodzie i zatopione w asfalcie na polach startowych mają za zadanie wykrycie nie tylko falstartu, ale też złego ustawienia – choć nie zawsze działają, czego dobrym przykładem jest start do GP Belgii 2010 i niewykryty przez aparaturę błąd Massy.
Chciałbym zapytać o kwestię ustawiania samochodu na polu startowym tuż przed rozpoczęciem wyścigu. Po okrążeniu rozgrzewkowym kierowcy ustawiają się na polach startowych. W jaki sposób wiedzą, w którym miejscu dokładnie się zatrzymać, by nie stanąć nieco „poza” swym polem (np. kilka/naście/dziesiąt centymetrów z przodu w porównaniu do wymalowanych na torze pól)? Czy jest to kwestia po prostu „wyczucia” kierowców, czy nieco bardziej zaawansowana sprawa? (Jakub L.)
Przede wszystkim wyczucie, a za dodatkową pomoc służy wspomniana w odpowiedzi powyżej żółta linia. Kierowcy mogą też przed rozpoczęciem okrążenia rozgrzewkowego zapamiętać jakiś inny punkt odniesienia – np. na ścianie oddzielającej prostą od alei serwisowej.
Niewychwycony przez aparaturę błąd Massy w GP Belgii 2010:
Od dawna intrygowała mnie kwestia biegu wstecznego w bolidach F1. Oglądając wyścigi na przestrzeni lat, kilka razy zauważyłem że zdarzało się kierowcom „cofać”. Niemniej jednak jest to zjawisko tak rzadkie, że czasami mam wątpliwości, czy wszystkie bolidy posiadają wsteczny lub czy jego używanie wiąże się z jakimiś obostrzeniami. Z drugiej strony zdarzają się sytuacje, przynajmniej tak to wygląda w TV, gdzie kierowca mógłby uniknąć odpadnięcia z wyścigu czy kwalifikacji używając wstecznego. (Irek)
Bieg wsteczny jest obowiązkowy w Formule 1 i każdy samochód musi być wyposażony w przełożenie umożliwiające jazdę do tyłu. Jeśli chodzi o wspomniane przez Ciebie sytuacje, to warto też zwrócić uwagę, czy przy wypadnięciu z toru np. nie zgasł silnik lub czy przygoda nie jest spowodowana usterką układu przeniesienia napędu. Wtedy wsteczny nic by nie dał.
Powszechnie stosowane opony w szeroko rozumianym motosporcie charakteryzują się stosunkowo dużą średnicą i niskim profilem opony, co pozwala zapewne zminimalizować zbędną pracę bocznej części opony na zakrętach. Zastanawia mnie, dlaczego felgi w bolidach maja tak małą średnicę, a same opony dosyć wysoki profil? (Barteq)
Obręcze o średnicy 13 cali to faktycznie dość archaiczny widok. Kilka lat temu Michelin, rozważając powrót do F1, postulował powiększenie felg i wprowadzenie opon niskoprofilowych, jako bardziej zbliżonych nawet nie tyle do innych form motorsportu, ile do rozwiązań stosowanych na drogach. Zespoły niechętnie zapatrują się na takie zmiany, bo wbrew pozorom wymagałoby to poważnej ingerencji w projekt samochodu, przede wszystkim zawieszenia. Obecnie opony o wysokim profilu odpowiadają za mniej więcej 50% amortyzacji całego samochodu. Do tego praca ścianek bocznych korzystnie wpływa na proces dogrzewania opon. Z kolei technologia związana z hamulcami jest tak zaawansowana, że nawet w obręczy o stosunkowo małej średnicy można spokojnie „upakować” skuteczny system hamulcowy.
Osobna kwestia (z przymrużeniem oka…) to także ilość miejsca na logotyp producenta – przy wyższym profilu przestrzeń jest wyraźnie większa…
Czy według Ciebie możliwe jest, aby w F1 znowu była konkurencja dostawców opon, jak to było do 2006 roku? Jeżeli tak, to jacy dostawcy wg Ciebie mogliby w tym uczestniczyć? (Jakub J.)
Szczerze przyznam, że taki scenariusz wygląda według mnie mało realnie. Wszystko rozbija się oczywiście o koszty. Sytuacja z jednym dostawcą opon jest korzystna z ekonomicznego punktu widzenia, a także – być może wbrew pozorom – także jeśli chodzi o sytuację sportową. Chyba nie byłoby dobrze, gdyby – tak jak w sezonie 2005 – zespoły współpracujące z jednym dostawcą nie miałyby szans na walkę z użytkownikami konkurencyjnych opon. Formuła 1 nieuchronnie zmierza w stronę monopolizacji różnych obszarów – ostatnio FIA przebąkuje o wprowadzeniu jednego dostawcy paliwa, co z wielu względów (współpraca sponsorska ekip z konkretnymi firmami naftowymi, preferencje producentów silników) wygląda absurdalnie. Niewykluczone jednak, że trzeba będzie się pogodzić z taką wizją.
Ostatnio czytałem raport o zużyciu jednostek napędowych przez kierowców. Czy w przypadku, gdy stara jednostka napędowa uległa uszkodzeniu albo zostało wymieniona na nową, czy tę starą można naprawić w fabryce zespołu i użyć ponownie w wyścigu? Czy w ogóle można używać w czasie weekendu wyścigowego starszych silników? (Jan)
Po zakończeniu weekendu wyścigowego wszystkie używane silniki są plombowane przez FIA i te plomby muszą pozostać nienaruszone do czasu zakończenia badania kontrolnego na początku kolejnego weekendu Grand Prix. Naprawy uszkodzonych jednostek nie są więc możliwe, za to można dowolnie korzystać ze starszych silników, oczywiście o ile nadal są sprawne.
Bolące plecy Kimiego… To prawda, czy po prostu jakaś gra z jego strony? Czy naprawdę istnieje taka możliwość, że nie wystartuje w GP Korei z powodu tej kontuzji? A może stosunki z zespołem po jego wypowiedzi odnośnie wypłat tak bardzo uległy pogorszeniu, że postanowił nie startować? (Beata W.)
Kimi to taki typ człowieka, który nie potrzebuje żadnych wymówek i zawsze mówi wszystko prosto z mostu. Tego typu gierki nie są w jego stylu. Ryzyko związane ze startem w Korei oczywiście istnieje, ale po piątkowych treningach wszystko powinno być już jasne. Wynik w Singapurze pokazał, że mimo kontuzji był w stanie wywalczyć świetny wynik, ale z drugiej strony nie warto ryzykować zdrowiem w sytuacji, w której nie ma się nic do ugrania w mistrzostwach.
Ciąg dalszy nastąpi…
